每隔一段時間，市場就要為混動這個話題吵上一輪。

從混動本身的價值到不同技術路線的優劣之分，在燃油車與純電動車之間，混動不僅在銷量上開始與純電動汽車分庭抗禮，在吸引輿論關注上，混動更是有著青出于藍勝于藍的潛力。

7月，馮思瀚在卸任大眾集團（中國）CEO前，時隔兩年再批增程式混動，稱增程式是過渡技術，大眾不會采用。

而不久前，李瑞峰也剛剛完成對余承東的隔空喊話，再次為增程式到底先進還是落后爭了個面紅耳赤。

由于近兩年各家車企扎堆推出混動車型，多種技術名詞和參數爭相亮相。從增程到插電混動，從發動機到變速器，從純電續航到擋位數，不禁看得人眼花繚亂。

對普通用戶來說，這些到底意味著什么？混動值得買嗎？買什么技術路線的產品？購買時又要注意哪些問題？

而對關注行業的人來說，多位業內大佬一次次為不同路線爭執不下到底在爭什么？

在8月8日召開的第十四屆國際汽車變速器及驅動技術研討會（TMC2022）上，北京航空航天大學交通科學工程學院教授徐向陽教授與J.D. Power中國區汽車事業部總經理楊濤分別從技術路線和用戶角度詳細解讀了混動這一動力形式。

這一篇，我們就借著兩位專家的演講來從頭扒一扒混動這件事兒。

01 在消費者眼中，混動車都有什么問題？

首先，我們來看用戶層面對混動的認識。

就市場反饋來看，2022年上半年，中國市場新能源汽車銷量達260萬輛，同比增長1.2倍，其中插電式混動銷量為53.6萬輛，同比增長1.7倍。雖然市場份額不及純電動車型，但混動車型的增速明顯，市場占比也在迅速擴大。

J.D. Power中國區汽車產品事業部總經理楊濤認為，雖然新能源汽車未來發展的目標一定是純電或氫能源等清潔能源，但從目前的市場來看，要解決純電動車型面對的問題，實現其完全普及還需要一定的時間。因而，混動技術應該還有較長時間的生命力，而這個較長的時間，至少以十年計。

從用戶側體驗來看，根據J.D. Power的數據，在對整車的質量體驗上，無論油電混動（HEV）還是插電式混動（PHEV），其質量體驗都和燃油車相仿。而在整車魅力上，近兩年的趨勢是PHEV的魅力值大于HEV大于燃油車。

J.D. Power數據顯示，今天新能源車的銷量46%由90后貢獻。而在車型外觀上，PHEV會更加大膽，因而也更受90后消費者的歡迎。

而至于技術路線之間的區別，對用戶來說，技術為產品服務，技術的發展最終也要落實在用戶體驗上。

據J.D. Power調研顯示，用戶對HEV車型動力質量的抱怨主要還是在于油耗、動力不足、異響以及換擋平順性問題。而對PHEV的抱怨則主要是集中在電池上，包括充電慢、純電續航里程低于官方數據、剩余純電續航里程估值不準確等純電車型常見的問題。此外，動力不足、有異響、換擋不順也同樣是PHEV面臨的問題。

因而，整合到技術層面，混動系統的動力性、燃油經濟性和換擋平順性都與用戶體驗息息相關。

那么，不同技術到底會如何影響用戶體驗？

首先我們來看不同技術路線的區別。

02 混動技術路線之分

從技術角度來看，混動技術路線主要分為串聯式、并聯式與混聯三種，其中混聯又可分為串并聯和功率分流兩種模式。

串聯模式即我們熟悉的增程式。其結構由分別用作發電機和驅動電機的兩臺電機與一臺用于發電的發動機組成。發動機只負責發電，帶動電機實現驅動，發動機不直接驅動車輛。代表車型如理想ONE，不過需要指出的是，理想ONE搭載有三臺電機，其中一臺用作發電機，另兩臺用作驅動電機。

并聯模式為單電機模式，通常有P2，P2.5和P3電機模式。P2模式下，電機安裝在變速箱的輸入端，即變速箱之前，在發動機與變速箱之間。P3電機安裝在變速箱的輸出端，即變速箱之后。P2.5顧名思義就是既不在變速箱之前，也不在變速箱之后，實際是耦合在雙離合變速器結構中。

P2模式示意圖

在并聯模式下發動機直接驅動車輛，不用于發電，通常有多個檔位。電機也可直接驅動車輛。代表技術如采用P2路線的長安藍鯨iDD。

混聯模式下的串并聯模式為雙電機模式，發動機與電機均可直接驅動車輛，同時發動機也能用作發電為電機供電。此外，發動機與電機均可以有多個擋位。代表技術如長城檸檬混動DHT。

而功率分流模式同樣為雙電機結構，指的是將發動機的功能分為兩個支流，分別以機械功率流和電功率流的形式驅動車輛。電機與發動機均可直接驅動車輛。功率分流模式也可分為單模功率分流與雙模功率分流等，代表車型為豐田普銳斯。

豐田普銳斯功率分流混動系統功率流

多種技術路線均同樣適用于HEV和PHEV。

03 各路線的優缺點對比

那么，各個技術路線都有什么優缺點？以及各家車企讓人眼花繚亂的宣傳語中都藏了什么玄機？

首先，從理論角度來看，串聯式由于只用電機驅動，可以獲得電動車的駕乘感受，在動力平順性和NVH方面表現良好。而且，由于驅動電機結構簡單，傳動效率高。發動機不直接參與驅動，因而其運行效率與車速無關，可以一直在高效區間運作。

但缺點同樣也是由于發動機不直接參與驅動，在高速工況下，由于電機本身的特性，能量消耗大。同時，發動機要先將機械能轉化為電能，再由電機將電能轉化為機械能，能量流動路徑長，也導致油耗增高。而且，在B級以上的乘用車上，串聯式的油耗也會明顯增加。此外，在虧電狀態下，串聯式混動結構的動力性較差，高速工況下的NVH也較難控制。

并聯模式的優點是發動機和電機都能對車輛直驅，且可多檔調速，因而動力性好。低速工況下純電驅動，中高速工況下發動機直驅，可保證電機和發動機都運行在最佳工作區間。

高速時發動機能隨時直驅，能量路徑短，油耗低。而且，同樣由于發動機能隨時介入直驅，車輛動力性受溫度影響小，因而適應性好。

其缺點則是變速結構復雜且擋位多。一般采用并聯模式的混動系統通常都有6-9擋變速，因而對于變速結構的要求較高，控制較為困難。如果是橫置發動機，并聯系統由于軸向尺寸較大，緊湊性設計難度大，也會占用較多空間，導致布局困難。此外，由于是單電機系統，發電和驅動不能同時進行。

串并聯模式的優點是減速結構簡單，傳動效率高。同時，發動機可用作發電，不參與直驅，因而可保持在高效區間運作。在低速工況下可實現純電驅動，駕乘感受良好。

此外，對于單擋變速機構，由于結構簡單，平順性好易控制，而多擋變速機構雖然結構較為復雜，但燃油經濟性高。

其缺點在于發動機需要達到一定車速才能并入驅動，導致動力性受限。同時，在高速工況下，發動機需要達到一定功率才能并聯，而串聯模式下由于能量流動路徑長，加之電機本身的特性，會導致油耗較高。此外，多擋串并聯結構會增加系統的復雜性，其平順性和NVH控制就相對較難。

功率分流模式的優點是，發動機也可不參與驅動而只用作發電，因而可以不受車速影響，保持在高效區間運作。此外，由于其采用無級變速，整體平順性和舒適性都較好。

缺點是減速機構復雜，控制難度大。而且，由于發動機、電機轉速高，NVH差。此外，采用功率分流模式的車型動力性相對較弱，不適合B級以上的車型。

從理論角度來看，各技術路線各有優缺點。那么，在實際應用中，對于用戶最為關注的動力性和經濟性表現，各技術路線之間的區別到底如何？

04 到底哪種技術更優？

徐向陽和北航智能傳動研究中心團隊利用動態規劃和仿真對不同路線在確定參數下的動力性和經濟性進行了比較。

團隊選擇分別可代表城市工況、標準工況和高速工況的三種典型工況，分別以A級車、B級車、C級車三種車型進行對比。結論基于在動態規劃的仿真平臺上進行的仿真分析，采用全局最優的能量管理策略，動態規劃算法，以消除由于能量管理策略不同對構型產生的油耗的影響。

從結論來看，在動力性和經濟性表現上，多擋位串并聯最優，其次是雙模功率分流，再次是P2并聯，然后是單擋串并聯、單模功率分流，串聯構型表現最差。

從具體分析來看，首先是串并聯結構與串聯結構之間的對比分析。

通過對三種車型在三種駕駛工況下的綜合對比發現，串并聯混動的燃油經濟性要明顯優于串聯混動系統；其次，在功率需求較大的高速公路上行駛時，串并聯混動系統的節油潛力要比串聯顯著；串并聯混動和串聯混動系統的燃油消耗差異在A級車城市工況下是最小的，而B級以上的車型在高速工況下，其燃油消耗性差異明顯增大。

單純從技術角度來看，增程式確實不如目前國內主流的插電混動。

目前，國外的串聯混動主要用在A級或A0級車上，沒有用在中大型的SUV上，因為其能耗確實較大。

其次，串并聯有不同的擋位，按照發動機三個擋位，電機三個擋位來進行仿真對比，可以看出，在綜合動力性和燃油經濟性上，串并聯的3擋DHT優于2擋DHT優于1擋DHT。

目前國內串并聯混動產品中，擋位主要分為1擋，2擋和3擋。團隊也研究了增加擋位對燃油經濟性的影響。結果發現，增加發動機的驅動擋位對燃油經濟性的改善，要比增加驅動電機的擋位數量更有優勢。

但徐向陽表示，擋位數并不是越多越好，增加到4個，5個，6個擋位后，雖然仍會改善，但邊際效應會降低，還會導致系統復雜度增加，因而3擋是一個比較理想的方案。

在動力性方面，團隊得出的結論是，增加電機的擋位數量比增加發動機的擋位數量效果會更好。

而在并聯結構下，團隊主要以P2電機路線為代表進行了研究分析。

P2路線在全球范圍內主要以德系為代表，國內則主要是長安一家采用。其擋位通常分為6-9擋。

徐向陽團隊得出的結論是，隨著擋位增加，不管P2電機參數如何，其對燃油經濟性的改善并不明顯。因而，徐向陽認為，采用P2路線的話，基于6擋的變速箱即可，并不需要做到更多的7擋8擋，增加額外的成本和復雜度。

功率分流模式可分為單模功率分流和雙模功率分流。對比結果顯示，雙模功率分流在動力性和燃油經濟性上都要優于單模功率分流。

另一方面，據徐向陽表示，不管采用何種混動路線，提高發動機的熱效率依然是降低能耗最有效的方法。

研究對比發現，發動機熱效率每提升5個百分點，整體混動系統的能耗就可以降低超過10個百分點。

因而，雖然純電是未來發展的趨勢，但只要混動存在，發動機的創新發展就依然有意義。

徐向陽認為，在混動技術上，未來發展的趨勢會是以多擋化的DHT和單電機P2模式為主。

從分析結果來看，多擋化的DHT和單電機P2模式在動力性和燃油經濟性上都有不錯的表現。

當然，由于多擋化的DHT在變擋平順性和NVH方面會有較大的挑戰，而單電機P2路線同樣對變速器有較高的要求。所以，就混動技術的發展而言，對變速箱與發動機的優化依然是技術改良的重點。

05 不同技術路線都有哪些代表產品？

捋清了技術路線，那么，如今市面上這么多混動產品，到底誰家用的什么技術？我們也來大致梳理一下。

目前國內自主品牌中采用串并聯技術的最多。由于各家技術又經歷過不同的發展，期間也有過不同技術的交叉換代，此處我們不多加贅述，只簡單介紹當前最新的技術模式。

目前，國內車企中采用串并聯DHT技術的包括比亞迪DM混動，長城檸檬混動DHT，吉利雷神混動Hi·X，東風馬赫MHD，北汽魔方DHT，奇瑞鯤鵬DHT和廣汽GMC 2代等。

其中，比亞迪DM混動為1擋串并聯結構，長城檸檬混動DHT、北汽魔方DHT、廣汽GMC 2代均為2擋混動，吉利雷神混動Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT則為3擋，

長安藍鯨iDD為P2單電機模式，上汽EDU則為P2.5單電機模式。

多擋位DHT技術與單電機模式均可以實現較好的動力性與燃油經濟性的平衡，前者更傾向于燃油經濟性。而后者則有著更好的動力性表現。

而新勢力品牌如理想、嵐圖、哪吒、問界等則多采用了串聯式，也即增程式。

在國外品牌中，日系混動路線包括以豐田為代表的THS功率分流模式，本田的串并聯模式i-MMD，以及日產的串聯混動技術路線。其中，豐田采用的是單模式功率分流模式。

美系品牌中，通用采用的也是功率分流模式，不過不同于豐田的單模式功率分流，通用采用的是雙模式功率分流。

而以奔馳、寶馬、大眾、奧迪為代表的德系，則主要走的是單電機并聯路線。

以現代起亞為代表的韓國走的也是與歐洲類似的P2并聯混動技術。

從以上分析中可以看出，不同的技術有著不同的優缺點。在特定的方面，不同技術可以分出優缺點，但最終產品適合什么路線，依然是由公司定位決定。

本文來自微信公眾號“AutoR智駕”（ID：zhinengqiche），作者：黃華丹